Citroen 2CV: история успеха. Мысль о создании «народного» автомобиля, доступного каждому обывателю, впервые пришла в голову директору-распорядителю компании «Ситроен» Пьеру-Жюлю Буланже в дорожной пробке в один из знойных летних дней 1935 г. В Овенье отмечали сельский праздник и дорогу заполонили различные крестьянские повозки. Именно тогда Буланже обратил внимание, что фермеры и крестьяне предпочитают автомобилю конные упряжки.
Опрос, проведённый по приказу директора, показал, что для большинства сельских жителей автомобиль является слишком дорогим удовольствием. Кроме того, участники опроса отмечали такие недостатки автомобиля, как ненадёжность, громоздкость, сложность управления, особенно для женщин, и неудобство доставки грузов на рынок. Тем не менее, было ясно, что сельские слои общества заинтересованы в дешёвом, простом и практичном средстве передвижения.
В 1936 г., когда профсоюзы Франции добились существенных уступок от предпринимателей и были введены оплачиваемые отпуска, 40-часовая рабочая неделя и два выходных, Пьер Буланже осознал, что автомобиль перестал быть роскошью, которую могли бы себе позволить только имущие классы, и мимолетная мысль превратилась в идею.
Перед конструкторским бюро «Ситроен» была поставлена задача разработать простой, неприхотливый и дешёвый автомобиль. Согласно указаниям Буланже, автомобиль с двумя пассажирами и 50 кг картошки должен развивать 50 км/ч, уметь ездить по самым плохим дорогам и расходовать в среднем около 3 л. на 100 км.
За выполнение поставленной задачи взялся талантливый инженер Андре Лефебр. Уже в 1937 г. на испытания вышел первый прототип проекта «Бекас», имевший кузов на лёгком каркасе и оснащённый мотоциклетным двигателем BMW с приводом на передние колёса. В целом разработка проекта была завершена в 1938 г. и к маю 1939 г. компания изготовила опытную партию в 250 автомобилей. Машина обладала двухцилиндровым двигателем мощностью 8 л.с., обеспечивающим привод на передние колёса, гидравлическими тормозами на передних колесах и механическими с ручным приводом на задних. Зато рычаги подвески сделали из легкого сплава, а рулевое управление было реечным.
В целях экономии автомобиль оснастили одной фарой, одним стеклоочистителем (ибо ПДД 30-х гг. допускали это) и брезентовой крышей. Последняя вскоре стала объектом насмешек. Поговаривали, что это было сделано, чтобы сам мсье Буланже, который был высокого роста, мог сидеть в автомобиле, не снимая своего цилиндра.
Автомобиль был обречён на успех, ибо среди его потенциальных конкурентов в то время можно было бы назвать, пожалуй, «Фольксваген Жук», «Пежо 202» с 30-сильным мотором, «Опель Олимпию» с несущим кузовом, и «Фиат Тополино», который являлся самым маленьким по классу из вышеперечисленных автомобилей. Однако, все эти автомобили, пусть даже и превосходили «Ситроен» по динамическим качествам и комфорту, были весьма дороги для населения провинций и крестьян.
Презентация автомобиля планировалась на Парижском автосалоне 1939 г., но начавшаяся Вторая мировая война отодвинула старт серийного производства на целых десять лет. Перед захватом Парижа немцами Пьер-Жюль приказал уничтожить всю партию автомобилей, сохранив лишь несколько экземпляров, один из которых использовался на заводе «Мишлен», фактическом владельце «Ситроен» с 1936 г. Андре Лефебр же в военные годы в тайне занялся доработкой своего детища.
Послевоенная версия «Ситроен 2CV» повторяла своего предшественника, но имела некоторые усовершенствования. Большое внимание уделили подвеске, чтобы, следуя словам директора «Ситроена»: «можно было через поле перевезти корзину яиц, не разбив ни одного». Пришлось отказаться от подорожавших легкосплавных деталей, но машину оснастили второй фарой и стеклоочистителем. Появилась повышенная четвёртая передача, мотор стал на 1 л.с. мощнее, водяное охлаждение которого было заменено на воздушное.
Первый публичный показ творения Андре Лефевра состоялся 6 октября 1948 г., в день открытия Парижского автосалона. 7 октября 1948 г. автосалон посетил президент Франции, где Буланже с гордостью продемонстрировал ему стенд «Ситроен» с тремя наскоро придуманными буквами 2CV («Де шво» — «Две лошадиные силы»), как назвали новый автомобиль. Примечателен тот факт, что на выставочных экземплярах не было силовых агрегатов — двигатель в это время показывали дилерам! Тем не менее, дебют этой модели был неудачен: журналисты его окрестили «самым безобразным автомобилем», а прочие посетители автосалона запомнили этот автомобиль, только благодаря его неказистой внешности.
После закрытия автосалона дилеры окрестили машинку «Гадким утёнком», заявив, что этот автомобиль никто не купит! Однако, такой прогноз был неверен. Только в 1949 г. было выпущено 924 автомобилей, и очередь за ними растянулась на… 6 лет! Министерство промышленности решило организовать распределение дефицитного товара: 60 % автомобилей шло на экспорт, около 30 % — поступало в свободную продажу, и 10 % отдавали «приоритетным пользователям». В 1954 г. был выпущен уже 52 791 экземпляр «утят».
Этот автомобиль выпускали вплоть до 1990 г. в 15 странах мира. Всего же было выпущено 5,5 млн экземпляров (из них 3,8 млн — непосредственно «Citroen 2CV», и около 1,3 млн. — автомобилей, созданных на его базе).
Секрет успеха автомобиля был прост. Пусть даже он имел слабый мотор в 9 л.с., посредственную динамику, зато двигатель обладал умеренным аппетитом, что позволяло совершать длительные поездки без дозаправки. Выбор окраски автомобилей был весьма ограничен: первоначально все автомобили были серые, а второй, синий, цвет появился только в 1960 г. Ну и что, что салон аскетичный и приборов маловато, с другой стороны — регулируемый в широких пределах клиренс оказался весьма удобной находкой для жителей сельской местности.
Автомобиль получился неприхотливым, надёжным и, главное, — недорогим. Если говорить про стоимость «Гадкого утёнка», то хотелось бы отметить, что в 1987 г. цена на «Ситроен 2CV Спесьял» в Западной Европе была вдвое ниже, чем на самую дешёвую «Хонду Сивик», и в полтора ниже самой дешёвой «Тойоты Старлет».
Постепенно расширялась и гамма модификаций «Ситроен 2CV». Уже в 1954 г. стали на машину устанавливать модифицированный двигатель, доведённый с 9 до 12 л.с. В 1963 г. двигатель был форсирован до 16,5 л.с., а в 1967 — появилась модель с 28,5-сильным двигателем. В 1958 г. был создан необычный вариант «Сахара», имевший два двигателя — на передние и на задние колёса, каждый из которых развивал по 14 л.с. и при запуске приводил в движение свою пару колёс. Один двигатель располагался впереди, другой — на месте багажника.
В 1951 г. с конвейера стали сходить фургоны, унифицированные с «Де шво». В 1967 г. появился люксовый вариант «Ситроен 2CV» — «Диана». Позже на базе «Гадкого утёнка» были созданы и два джипа — «Мерхари» (с пластиковым кузовом) и «Ситроен FAF».
В 80-е гг. появились ещё три модификации ветерана — «Ситроен 2CV Спесьяль», имевший новую облицовку радиатора и видоизменённую форму бамперов, «Ситроен 2CV Чарльстон» и «Ситроен 2CV Клуб», который можно было узнать по фарам прямоугольной формы.
Итак, французы смогли создать настоящий народный автомобиль, вошедший в историю наряду с такими легендами, как «Форд T», «Фольксваген Жук» и «Фиат 500». Об огромной популярности автомобиля могли говорить и его многочисленные прозвища: «Гадкий утёнок», «Застеклённое кресло-качалка», «Четыре колеса под зонтиком», «Де шво» (Две лошадиные силы), «Мой малыш» и прочие. Если говорить про продолжительность выпуска, то он по этому параметру с уверенностью обошёл «Форд Т» и «Фиат-500».
В заключение хотелось бы отметить, что «Ситроен 2CV» — самый известный из автомобилей марки, «Гадкий утёнок», по своей популярности затмивший многих «лебедей» мирового автопрома!