Куда рулить, когда автомобиль в опасности. Воспользовавшись опытом высококвалифицированных гонщиков, можно выделить несколько рекомендаций, выполнение которых делает экстренное маневрирование максимально результативным, а его последствия — предсказуемыми.
Перед маневром нужно ослабить стабилизирующие гироскопические моменты вращающихся колес. Каждое из четырех колес при движении автомобиля создает гироскопический момент, стабилизирующий его прямолинейное движение. Моменты ведущих колес легко регулируются тягой двигателя, неведущие колеса имеют инерционное вращение, и их моменты зависят от скорости автомобиля.
Если кратковременно замедлить вращение колес одним из приемов торможения, тосоздается благоприятный момент для начала маневра. Вспомните, как ведет себя автомобиль при интенсивном торможении. Он начинает рыскать по курсу и пытается перейти в занос. Это негативные проявления потери стабилизации. Но в нашем случае именно это явление поможет совершитьэкстренный маневр. И если потом вновь раскрутить гироскопы, то можно повысить стабильность движения.
Перед маневром нужно догрузить (!) передние колеса весом автомобиля. Экстренный маневр, выполняемый в скоростном режиме движения, может создать условия для бокового соскальзывания передних колес и частичной потери управляемости. Чтобы сделать маневр более безопасным, можно увеличить прижимную силу передних колес за счет смещения части веса автомобиля вперед. Это достигается тремя вариантами торможения: двигателем на постоянной передаче, двигателем привключении пониженной передачи либо импульсивным торможением рабочим тормозом.
Во всех этих случаях используется кратковременная (0,1–0,12 секунды) загрузка передних колес. Выражается это явление в продольном «клевке» автомобиля (сжатие передних пружин и некоторое последействие этого процесса сопротивлением передних амортизаторов силе разжатия, а также продольное «сползание» подрессоренных масс автомобиля).
«Клевок» (загрузка передней оси) неодинаков наразных типах привода автомобиля. Наибольшую продолжительность загрузки проявляет заднеприводнîй автомобиль, реагирующий на замедление задних колес. Короткая и быстрая загрузка характерна для переднеприводного автомобиля. Она усиливается вследствие микронаклона двигателя вперед из-за смещения передней опоры (для моделей, у которых двигатель расположен поперечно относительно кузова).
Наиболее короткой по времени является реакция полноприводного автомобиля, который мгновенно «присаживается», реагируя на торможение всех колес, и тотчас возвращается в исходное положение. Поэтому так сложно уловить момент для начала маневрирования. Наиболее смягченной оказывается загрузка при торможении двигателем на полноприводных и одноприводных автомобилях с автоматической КПП. Поэтому для таких автомобилей не очень подходит резкая, спортивная манера маневрирования. Перед маневром нужно создать эффект избыточной поворачиваемости.
При этом водитель должен учитывать конструктивные особенности автомобиля, которые определяют его склонности к избыточной или недостаточной поворачиваемости. Определяются возможности автомобиля кинематикой подвески, углами установки колес и загрузкой по осям. Спортивным автомобилям, настроенным на движение с максимальной скоростью, более присуща недостаточная поворачиваемость.
В серийном автомобиле заложены свойства баланса этих двух противоречивых качеств. Однако в определенных ситуациях водитель своими действиями может стабилизировать либо дестабилизировать автомобиль. С негативными проявлениями таких действий мы часто сталкиваемся в критических ситуациях.
Так, например, занос переднеприводного автомобиля переходит во вращение при прекращении тяги, интенсивное торможение на неровностях приводит к рысканью, пробуксовка колес на дуге поворота вызывает занос заднеприводного автомобиля. Для глубокого маневра с крутой траекторией желательно двухступенчатое руление (медленно — быстро) при условии точного поворота управляемых колес на нужный угол. Сначала мягким поворотом колес вызывается легкий крен автомобиля (кузов «сползает» на «упорное» переднее колесо — наружное относительно направления маневра), а затем с помощью дополнительной прижимной силы упорного колеса руль доворачивается быстро до дозированного угла. Между этими ступеньками руления не должно быть паузы, иначе эффект окажется утерянным. После поворота колес следует их принудительное выравнивание в положение «прямо» с увеличением тяги («активный газ»).
Если не вернуть колеса в исходное положение и забыть нажать педаль газа, произойдет дальнейшее закручивание автомобиля в траекторию спирали, что приведет к сносу передних колес, а затем к заносу. От качества первого маневра в серии из нескольких действий (экстренный выезд из ряда и возврат, объезд двух препятствий слева и справа, вынужденный уход с оптимальной траектории в повороте и возвращение на нее) зависит возможность сохранения устойчивости автомобиля.
Ошибочное начальное действие требует мгновенной компенсации сноса или заноса. Серия из двух противонаправленных маневров, выполненных в темпе, раскачивает заднюю ось автомобиля и переводит его сначала в ритмичный занос, а затем, если скорость компенсирующего руления (реакция на занос) недостаточная, и во вращение. Спортсмены часто используют такое явление, чтобы выполнить с ходу разворот на 180°. Для неопытных водителей такой разворот происходит неожиданно и заканчивается плачевно.
Реакция на реальную опасность заставляет водителя отпустить педаль газа. Но это действие помогает только в начале маневра. В следующей фазе нужно использовать дозированную тягу двигателя, чтобы избежать соскальзывания ведущих колес. Самыми сложными и плохо предсказуемыми ситуациями являются резкие экстренные маневры, переводящие автомобиль в боковое скольжение в начальной фазе. Еще больше усугубляет такое состояние рефлекс «закрытого газа», когда водитель реагирует на опасность отпусканием педали, а еще хуже — резким торможением с полной или частичной блокировкой колес.
Сохранить безопасность позволяет прием «нулевой газ». Таким термином спортсмены характеризуют уравновешивающую тягу двигателя, позволяющую препятствовать вращению автомобиля. Баланс устойчивости скользящего автомобиля поддерживается взаимодействием руля и тяги, а смысл управляющих действий напоминает работу канатоходца по сохранению равновесия.
По материалам infosmi.net