Специалисты протестировали Mazda MX-5 vs Subaru BRZ. По обыкновению, начать хочется с печального. С того, что российского потребителя дискредитируют, и что участь наша – глотать пыль или в лучшем случае – обивать пороги серых дилеров. Но в данном случае речь веду не о недоступных модификациях тестовых моделей, а о ценах…
Общеизвестно, что Mazda MX-5 – самый популярный в мире «двухместный спорт-кар». По крайней мере, так утверждает Книга Гиннеса. Очередной рубеж покорился машине в ноябре 2011 года: с конвейера сошел 900 000-й экземпляр. Интересно, растиражируют ли MX-5 до миллиона штук к тридцатому дню рождения, который случится в апреле 2019 года?
Так вот, друзья, вопрос такой: а как вы думаете, почему этот махонький автомобильчик так популярен? Да потому что в США, например, машина стоит 750 000 рублей (уже в пересчете), в Германии – 950 000 рублей (тоже в пересчете). У нас цена стартует от 1,3 миллиона. Да, базовая российская версия снабжается жесткой складной крышей и более пригодна к зиме, чем исполнение с мягким верхом, но, думается, что исходный ценник «с тряпкой» был бы немногим ниже.
Что до BRZ, то все механизмы и роботы японского завода Fuji Heavy Industies в Гумме буквально выбиваются из сил, не выключаясь ни на секунду все три смены. Однако менеджерам Subaru радости от этого мало, ведь только каждая пятая машина отходит FHI, на остальные же вешают шильдик Toyota либо Scion. Собственно, понятно, кто в этой ситуации платит за музыку. Спрос на BRZ почти ажиотажный: в первые месяцы выпуска в Японии он превышал прогноз аж вчетверо. Представляю себе, какое цунами поднялось бы, воплоти авторы проекта свой замысел и выкати купе за 20 000 долларов!
Впрочем, с «двадцаткой» не получилось не только в России. Немцы сокрушаются: для них базовая цена в пересчете составляет 1, 24 тыс. рублей. В США, конечно, все легче: от 800 тыс. Теперь о стоимости наших «живых» редакционных экземпляров: BRZ – 1 436 000 руб., Mazda MX-5 1 378 000 руб.
С деньгами – все. Теперь к машинам.
С Subaru BRZ у меня сразу вышла любовь еще прошлой весной. Презентацию устроили в Каннах, и я в прекраснейшем настроении раскатывал по живописным окрестностям, причем не только на исполнении с ручной коробкой, но и с автоматом, которое в РФ не поставляется. Помню, как восторженно местные реагировали на купе, а парочки просили взять в машину – прокатиться. Тем удивительнее было мнение моих коллег по Auto.ru. Один из них сказал: «Это машина, с которой я не нашел общего языка и не хочу его искать». Второй: «Тихоходная ерунда, совершенно овощное купе».
Что такое?! Я ведь помню, как с год назад, уже в августе, весь день без устали шлифовал круг за кругом на кольце Бикерниеки, что рядом с Ригой. И упивался точностью прохождения поворотов, реакциями двигателя на газ, чудными настройкам сцепления – достаточно лишь четверти хода педали, чтобы включить очередную ступень. И тут – на тебе, народное, понимаешь, недовольство…
В ответ на вызов я толкнул пламенную речь в защиту BRZ, на что сотрудники предложили мне разрешить спор, не отходя, что называется, от редакции. Мы вышли на ближайшую дорогу (полдень, машин нет) и устроили соревновалку между BRZ и находящимся на длительной эксплуатации дизельным Kia Sorento. В небольшой подъем взяли старт с места и… «пенсионерский» кореец я достал только когда стрелка спидометра подошла к 100 км/ч. У меня был шок. Повторили испытание – опять шок. Захотелось пива… Чтоб не позориться окончательно, заезд BRZ с MX-5 под предлогом надвигающегося совещания я отменил.
В чем же дело? Да дело в том, что когда я, слившись с BRZ воедино, искал нужные траектории на латвийской трассе, то вверх я переключался «по лампочке» (она загорается когда стрелка тахометра переваливает за 7000 об/мин), а подтормаживая мотором, не давал коленвалу расслабиться и понижался, едва обороты опускались до 4500 об/мин, а то и раньше. Тут имеет смысл обратиться к техническим данным: максимальный крутящий момент оппозитника BRZ – 205 Нм в диапазоне 6400-6600 об/мин. Теперь посмотрим кривую момента на внешней скоростной характеристике: здесь обнаруживаем «всплеск» до максимума на отрезке 2800-3200 об/мин. Но. Беда в том, что водителя японского купе сложно убедить красивой технической картинкой: до 4000 об/мин движок «спит», тяги почти нет. С чем это связано, понять трудно, но зато очень легко объясняется, почему старичок Sorento с «полкой» в 436 Нм, начинающейся с 1800 об/мин на первых десятках метрах дистанции оставляет позади BRZ. Увы, эта субарка, не стритфайтер…
А что там Mazda? До «сотни» она разгоняется медленнее, но вот до «полусотни» — опять-таки обставляет японскую конкурентку. По этой части «безбашенная» дарит владельцу куда более яркие ощущения, чем «оборзевшая».
Вспоминаю свою поездку на Porsche 911 Turbo еще предыдущего поколения. Это был кабриолет, разогнанный мной до 320 км/ч. Ехал я со сложенным верхом, и до 280 км/ч была прекрасно слышна музыка, а в кокпите – ни ветерка! И кепка моя не cлетела с головы. С MX-5 все наоборот. Два денька я гарцевал со сложенной крышей – мне едва не продуло шею. Я даже хотел обмотаться шарфом, но потом понял, что для комплекта нужны еще и шлем и очки – примерно как у Алена Делона в «Искателях приключений», когда он пилотировал «этажерку». Вот, есть точная ассоциация. MX-5 идеологически и представляет собой «кукурузник», в том смысле, что если уж Morgan в нашу страну официально не поставляется, то единение водителя с окружающим его пейзажем вполне себе достойно обеспечивает и родстер от Mazda.
Складная жесткая крыша – великое дело. Тут даже сам процесс доставляет удовольствие. Большой рычаг, освобождающий секции, поддается, только если водитель не забыл нажать кнопку-предохранитель. Затем боковые стекла чуть опускаются, верх «разваливается» на две части и упаковывается в нишу. Самое главное в эту нишу не положить какую-нибудь вещицу, потому что в этом случае одна из железок замнется, а ремонт, надо полагать, недешевый. Короче говоря, состояние крыши не влияет на размер багажника – отсеки разделены.
По материалам: news.auto.ru