Обозреватель Foreign Policy Элизабет Бро считает, что наряду с изучением спутниковых изображений с российско-украинской границы международным экспертам следует также изучить страховые таблицы. Все больше западных андеррайтеров отказываются работать с Украиной, а без страховки не будет и развития украинской экономики.
«Объединенный военный комитет» (JWC), председателем которого является Эндрю Моултон, собирается в Лондоне ежеквартально. Если же в мире происходит какой-либо новый кризис, что последние годы происходит довольно часто, то созывает внеочередное собрание JWC. При нынешнем положении дел в Восточной Европе комитет может очень скоро созвать заседание, чтобы обсудить Украину.
Вы никогда не слышал о Моултоне или о JWC? Это потому, что участники комитета являются не политиками и не военными – все они являются руководителями морских страховщиков и андеррайтеров, таких как Lloyd’s Market Association, Ascot Underwriting и Beazley Furlonge.
Что беспокоит страховщиков из JWC?
То, как андеррайтеры судят о стране, регионе или транспортной магистрали, имеет большое значение. После того, как в июле 2019-го иранский КСИР захватил шведский нефтетанкер Stena Impero, JWC добавил Ормузский пролив в свой список мест повышенного риска. Последнее означало, что владельцам кораблей и грузов, которые все равно намерены проследовать через эту стратегическую артерию, потребуется в обязательном порядке предупредить своих страховщиков. В свою очередь андеррайтеры, что неудивительно, подняли выплаты для таких грузовладельцев и судовладельцев.
«На данный момент мы отслеживаем ситуацию в Украине», — сообщил автору статьи секретарь JWC Нил Робертс на прошлой неделе. «Пока никаких захватов или нападений на коммерческие суда не было, поэтому мы не собираемся накалять обстановку, объявляя Украину зоной повышенного риска. Но мы определенно следим за этим».
Для JWC «следить за Украиной» означает выполнять оценку риска для гражданских судов в Черном море, через которое Украина получает и экспортирует огромное количество товаров. В 2021-м, например, в черноморском порту Южный было обработано порядка 53,5 млн тонн грузов, из которых свыше 45 млн тонн прибывало или направлялось из других стран.
В наши дни риски, с которыми сталкиваются грузовые суда, включают не только конфискацию груза и судна, но также и вмешательство в работу корабельных радаров. Помехи, показывающие неверное местоположение судна, сбивают экипажи с толку и могут привести к столкновениям. Радары и онлайн-карты также показывают положение корабля неверно, что может оказаться полезным для страны, которая хочет посеять хаос.
Подобные вмешательства уже имели место, и отчасти это, по-видимому, дело рук России. На радарах демонстрировалось, как корабли описывают таинственные круги у берегов Калифорнии, хотя на самом деле они находились на другой стороне земного шара. Расследование, проведенное Lloyd’s List Intelligence, выполняющей морские расследования, показало, что Stena Impero, вероятно, стал жертвой иранского спуфинга GPS (прим. Инфосми: от англ. spoofing – подмена). И несколько раз гражданские суда, шедшие по Черному морю, сталкивались с загадочными проблемами GPS, показывавшими, будто эти корабли находятся в другой части Черного моря или даже на суше.
В 2017-м, к примеру, капитан одного из кораблей, чей GPS-датчик внезапно поместил его в неправильную часть Черного моря, сообщил в Навигационный центр береговой охраны США, что «все корабли в этом районе (более 20 судов) имеют одну и ту же проблему». Тогда американские аналитики пришли к выводу, что грузовые суда могли быть просто удобными целями для российской проверки спуфинга GPS.
По словам Робертса, если грузовые суда в Черном море станут объектом спуфинга GPS в рамках российской кампании против Украины, «это может привести к их дезориентации и столкновениям. Это то, что морские перевозчики грузов смогут переносить какое-то время, но недолго». Если JWC придет к выводу, что война в Украине и прилегающих к ней водах неизбежна, это комитет быстро поместит страну в свою категорию «конфликтных территорий», которая включает сейчас Эритрею и Ливию. И тогда морские грузоперевозчики более не подойдут к украинским берегам.
Страховщики неочевидны, но крайне важны для бизнеса
В отношении Украины Робертс пояснил: «Никто пока что не уверен, что это не блеф, и мы собираемся нагнетать напряженность. Однако если начнется война, то Украина окажется в разряде конфликтных стран». Это будет означать, что даже если некоторые компании захотят доставить товары в украинские порты, то они не практически смогут найти себе андеррайтера, а без страховки морские грузоперевозки, как вид бизнеса, являются слишком опасными. А для грузоперевозчиков из стран Запада отсутствие страховки и вовсе незаконно.
Команда Лауры Бернс, вице-президента страхового брокера WTW, недавно опросила 60 страховщиков, в прежние годы участвовавших в страховании бизнес-операции в Украине. Оказалось, что лишь трое андеррайтеров из 60-ти в настоящее время готовы взять на себя риск страховки груза для Украины, но и они проявляют осмотрительность.
«Они будут смотреть на национальную принадлежность компании-грузоперевозчика», — сообщила автору статьи Лаура Бернс. «Это американец? Немец? Русский? А также они изучат, какое оборудование компании-клиента потребуется вывозить из Украины в случае войны на ее территории».
За последние несколько лет страховые тарифы для Украины – исключением является Донбасс, с которым западные страховщики не работают совсем – резко выросли. Еще в 2016-м перевозящая груз в Украину компания при риске, скажем, $10 млн, платила бы ежегодную страховую премию в размере $55 000. На сегодняшний день премия для «украинских» грузов составляет $250 000. «И даже при настолько высокой премии получить страховку все равно будет трудно», — пояснила Бернс.
Когда дело доходит до конфликтов, страховые компании подобны канарейкам в угольной шахте. Поскольку они оплачивают последствия недоставки груза, то если какому-либо грузоперевозчику потенциально может угрожает нападение или иные несчастные случаи, то страховщикам очень нужно быть в курсе этого заблаговременно.
Это, однако, создает синдром «первых полос новостей», заметила Лаура Бернс. «Будучи страховщиком, захотите ли вы пойти на риск, чтобы защитить позицию [свободной торговли], если новости первой полосы предполагают, что убытки неизбежны? Будете ли вы рисковать головой, чтобы застраховать риск, о котором пишут во всех новостях? Конечно, страховые агенты не захотят рисковать своей работой», — пояснила она.
«Мы советуем нашим клиентам идти на тот или иной рынок, когда там нет облаков», — заявила Бернс. Она вспомнила о 1990-х и первых 15 годах этого века. «Тогда страховые компании развернулись по всему миру. Теперь у них есть свои «шахматные» фигуры во всех местах планеты, и они понимают, что уровни риска уже не те, что были раньше. Мы больше не живем в эпоху Pax Americana».
Такие организации, как JWC и другие страховщики, решающие, что страховать и сколько за это брать, относятся к предприятиям частного сектора. Они не обязаны страховать рискованный бизнес в мире, который становится все более турбулентным, пусть даже и сохранив высокую глобализацию. К несчастью для Украины, это означает, что Москва может поставить украинский бизнес на колени, даже не перебросив через российско-украинскую границу ни одного солдата.