На протяжении последних десятилетий приходящий в упадок французский речной транспорт хочет вернуть себе значимость, оседлав волну декарбонизации. Однако для этого существует еще множество препятствий, одним из которых является малочисленность сторонников этого проекта. Источник: Quest France.
Речной транспорт во Франции, история которого насчитывает многие века, последние 50 лет переживает не лучшие свои дни. Широко используемый прежде, он пережил упадок, последовавший за промышленным спадом в Европе начиная с 1970-х. Все это сразу подчеркивает Тьерри Гимбо, глава департамента «Внутренние водные пути Франции» (VNF). Это административное госучреждение управляет 6700 км рек, ручьев и каналов, что составляет 80% всей общей протяженности водоемов страны.
С точки зрения экономики, роль речных перевозок в масштабе Франции сейчас минимальна. Согласно отчету Министерства экологических преобразований, опубликованному в мае 2021-го, в 2019 году на реки приходилось около 2% внутренних грузовых перевозок. К примеру, в Германии, где протяженность используемой сети водных путей на 50% больше, транспортировка грузов по рекам составляет 7% от общего числа грузоперевозок по стране.
Как объясняют VNF, это связано с низкой пропускной способностью речных маршрутов для крупных судов. Во Франции на протяжении многих лет необходимые инвестиции в речное судоходство не производились, впрочем, так было и в других государствах Евросоюза.
Удвоение инвестиций
Завершить эпоху спада перевозок речным транспортом может потребность общества в экологическом переходе. По данным VNF, при транспортировке грузов по рекам выделяется в пять раз меньше CO2, чем при перевозках автотранспортом, представляющим собой наиболее распространенный способ грузоперевозки во Франции. Доказательством новой транспортной тенденции, отметил Гимбо, являются наши инвестиции в развитие речного транспорта, которые составят в 2023 году 340 миллионов евро, что, по его словам, вдвое больше, чем три или четыре года назад.
Этот потенциал декарбонизации, подчеркнул глава VNF, наконец-то заинтересовал правительство после многих лет разочарования. Отсутствие в прошлые годы поддержки от властей иллюстрируется до сих пор не завершенным проектом канала Сена-Северная Европа (106 км, соединяющих реку Уаза с каналом Дюнкерк-Эско на севере). Данный проект находится в разработке с 2002 года.
Обещание «более экологичного» транспорта для людей и товаров выглядит прекрасно. Задача в этой связи колоссальная: на транспорт (включая пассажирский) приходится около четверти выбросов во всем мире. Но снизить эти выбросы хотя бы 1/3 за счет речного транспорта будет сложно. Потому что по рекам перевозятся главным образом лишь несколько очень специфических товаров: материалы для строительства (примерно 40% объема) и зерновые (30%). «Перенос на реку других грузопотоков не произойдет спонтанно», — соглашается Тьерри Гимбо.
Одна баржа как 250 грузовиков
Достоинства пенишей (грузовое речное судно в Западной Европе, на фото) и барж известны. Прежде всего, это их способность перевозить большие объемы груза сразу: от 4000 до 5000 тонн, что соответствует грузу для четырех поездов или 250 грузовиков. Этим достигается существенная экономия грузоперевозки за счет ее масштаба, как на Рейне, где речной транспорт стоит в шесть раз дешевле, чем товарный поезд.
Но для рек возможен и более быстрый транспорт, подходящий для междугороднего сообщения. При создании ZFE (зон с низким уровнем выбросов) и при постепенном отказе от транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания «есть за что играть», считает Гимбо.
Для переноса транспортных потоков на реку необходимо выстроить систему грузоперевозок, сочетающуюся с другими видами транспорта, уверен Тьерри Гимбо. И тогда, надеется он, строить заводы будут уже не на обочинах дорожных трасс, а на берегах рек и каналов.
Но может быть массовая миграция грузов с дороги на реку уже невозможна? Ведь возрождению речного транспорта по Франции очевидно мешает нехватка воды. В 2022 году пугающие фото местами пересохшей Луары погрузили многих французов в уныние.
«Луара не имеет постоянного русла и поэтому сильно страдает от засухи. По всей сети водоемов, контролируемых VNF, мы сохранили 98% крупнотоннажного трафика и потеряли не более 15% малотоннажных грузоперевозок», — уверяет Гимбо.