Успех страны с двух- и трехколесным аккумуляторным транспортом, модели которого продаются всего за $1000, может стать образцом для развивающихся стран.
В Соединенных Штатах электромобили обычно считаются роскошью, Tesla и подобные ей авто стоят более $60 000. Во всяком случае, электромобилей дешевле $25 000 в США определенно нет.
В Индии такие авто недоступны подавляющему большинству семей, чей средний совокупный доход редко превышает $2400. Но электромобилей на улицах индийских городов достаточно много, только они не на четырех колесах, а на двух или трех.
Электрические мопеды и трехколесные такси-рикши, торгуемые всего за 1000 долларов, несутся по перегруженным городским магистралям Индии, приветствуемые защитниками окружающей среды и властями как способ избавиться от гнетущего смога. Успех Индии с недорогим электротранспортом служит образцом того, как развивающиеся страны могут отказаться от ДВС и противостоять изменению климата без дорогостоящих электромобилей.
Растущий внутренний рынок
Индийские автопроизводители за 12 месячный период с марта по март продали 430 000 электромобилей – в три раза больше, чем годом ранее. Большинство этих машин были двух- и трехколесными, причем, согласно отраслевым данным, на долю четырехколесных пришлось всего 18 000 электромобилей.
Почти 15 лет назад индийские ремесленники и малый бизнес принялись импортировать из Китая электродвигатели и свинцово-кислотные аккумуляторы, чтобы собирать дешевый автотранспорт. При низком государственном регулировании эти эконом-автомобили быстро стали популярными, правда, создав ряд проблем с безопасностью водителям и пассажирам. Но они сформировали рыночное пространство для стартапов и крупных автопроизводителей, способных построить что-то более прочное.
С той поры индийское правительство и автопром делают крупные ставки на доступные электромобили. Конкуренция и субсидии сделали электрические мопеды и рикши такими же дешевыми, как и модели с ДВС, а то и дешевле. За пару сотен долларов некоторые стартапы в Индии переоборудуют автомобили с ДВС на аккумуляторное питание. В то же время недавний скачок стоимость нефти и природного газа сделали эксплуатацию классических автомобилей существенно дороже.
«В мире есть много регионов, жители которых не купят автомобиль за $60 000», — заметил Бхавиш Аггарвал, 37-летний глава Ola Electric, производящей электромопеды в южноиндийском штате Тамилнад.
«Технологии для создания электромобилей, эксплуатируемых в более жарком и пыльном климате или на дорогах с выбоинами, очень разные», — добавил он. «В этом отношении Индия представляет собой идеальный микрокосм остального мира. Если мы сможем построить автотранспорт для Индии, то он будет очень актуален за пределами нашей страны».
Маломерный автотранспорт наиболее целесообразен для Индии с экономической и экологической точек зрения. Большая часть автотоплива в этой стране расходуется двух- и трехколесным транспортом, а количество владельцев обычных автомобилей невероятно мало: в Индии всего 22 легковушки на 1000 человек по сравнению, например, с 980 автомашинами на 1000 американцев.
«Если вы способны электрифицировать двухколесные и трехколесные транспортные средства, вы изменяете правила игры», — заявил Амитабх Кант, экс-директор Niti Aayog, госагентства, создавшего программу субсидий для двух- и трехколесного электротранспорта в 2015 году.
Это опыт Индии может иметь глобальные последствия. Миллиарды людей в Африке, Азии и Латинской Америке не владеют автомобилями.
Индия уже активно поставляет дешевые автомобили с ДВС в Африку, Латинскую Америку и другие части Азии, и индийские бизнесмены с госчиновниками надеются в конечном итоге также интенсивно экспортировать большое количество электромобилей.
Сократить загрязнения воздуха
Одна из самых «дальних» целей правительства Индии – уменьшить вредоносное загрязнение воздуха в крупных городах, особенно в Нью-Дели.
Разумеется, транспортные средства с батарейным питанием сами по себе не помогут очистить воздух, поскольку три четверти электроэнергии в Индии вырабатываются угольными электростанциями. Но электромобили, пусть даже и получающие энергию от сжигаемого угля, производят минимум парниковых газов по сравнению с бензиновыми аналогами.
Индия вкладывает значительные средства в солнечную энергию, и премьер-министр Нарендра Моди в прошлом году пообещал, что к 2030-му страна будет получать половину своей энергии из других источников, помимо ископаемого топлива.
Впрочем, этот переход потребует времени. Индийские автопроизводители продали более 16 миллионов автомобилей, автобусов, мопедов, рикш и других видов автотранспорта за 12 месяцев, истекших в марте, и только 2,6% из них были электрическими. Но некоторые сегменты рынка в Индии быстро меняются: более 45% трехколесных транспортных средств из числа проданных за год были электрическими.
Местные производители электромобилей говорят, что их самая большая проблема сейчас – не отставать от спроса.
Ola Electric построила свою фабрику посреди моря пальм в маленьком городке Почампалли недалеко от Бангалора. На фабрике трудится около 2000 работников, все женщины. Немногие индианкам удается устроиться на производство, и руководство компании хочет показать, что женщины могут выполнять сборку электромопедов.
С помощью роботов сотрудницы тестируют конструкционные элементы, комплктуют аккумуляторы и собирают мопеды, стоимость которых начинается от $1200.
Бхавиш Аггарвал, исполнительный директор Ola, считает, что переход на аккумуляторные автомашины не случится вообще, если мир будет полагаться только на крупных автопроизводителей вроде Tesla и Ford Motor. Автогиганты вздымают цены на десятки тысячи долларов и им никогда не сделать электромобили, доступные массовому покупателю в Индии и Африки.
Бюджетные электромобили, конечно же, производятся и другими странами.
Безусловным лидером в производстве небольших электромобилей является Китай. Совместное предприятие GM, SAIC и Wuling предлагает четырехместный электромобиль за $4500. Обладая максимальной скоростью около 90 км/ч и запасом хода в 160 км, Wuling Hongguang Mini EV отлично подходит автовладельцу-горожанину.
Индия показывает, что в мире существует огромный рынок для еще более дешевых аккумуляторных автомобилей.
Одной из компаний, работающих над этим проектом, является Sun Mobility. Ее возглавляет Четан Майни, построивший Reva, небольшой двухдверный электромобиль, выпущенный задолго до первой «Теслы».
У Sun Mobility есть 70 станций замены аккумуляторов в Нью-Дели, и ее руководитель намерен расширить их до 500 по всей стране к концу 2022-го. Компания стремится вывести на рынок модульные батареи, работающие в любом транспортном средстве. Для мопеда потребуется один модуль, для рикши – два, а для автомашины – четыре модуля.
«Это будет не только решением для Индии», — подчеркнул Майни. «Это глобальное решение».
Бхавиш Аггарвал считает, что Индия, где проживает примерно 1/5 всего человечества, должна сыграть более значимую роль в избавлении мира от ископаемого топлива. «Без Индии», — отмечает он, — «этого не может быть».