Мне динамические качества машины по бюджетным меркам показались более чем приличными: возможностей мотора хватает и для активного маневрирования в городской среде, и для обгонов плетущихся в горку фур на автомагистралях (экипаж тестового автомобиля включал трех взрослых плюс забитый сумками багажник). Четкость включения передач, на мой взгляд, вполне удовлетворительная, но вой, издаваемый коробкой при сбросе газа, в дальней дороге напрягает, причем субъективно на второй день пути этот вой стал сильнее…
Двигатель тоже шумноват, но не более чем у конкурентов, его рев на высоких оборотах раздражает куда меньше стонов коробки. Аэродинамические и дорожные шумы – на приемлемом уровне. Нештатные акустические возмущения появились только в конце 1200-километрового маршрута на грунтовом участке ремонтируемой трассы на подъезде к Астане – поселился «сверчок» в рулевой колонке.
Подвеска непростой в плане качества дорог маршрут отработала великолепно, энергоемкость выше всяких похвал, заметить пробои в работе ходовой можно лишь при совсем оголтелом «топтании гашетки» на грунтовке. Но на твердом покрытии хотелось бы лучшей фильтрации микронеровностей (в качестве образцов я бы здесь порекомендовал Peugeot 301/Citroen C-Elysee и Nissan Almera, они в цивилизованных условиях заметно комфортнее).
Тяжеловатый на парковочных скоростях руль обеспечивает внятное реактивное усилие в поворотах, но размытая околонулевая зона заставляет тратить на удержание автомобиля на прямой больше сил и внимания, чем хотелось бы. При «вваливании» в поворот ощущается четко выраженная недостаточная поворачиваемость, но пугающих кренов, несмотря на поднявшийся центр тяжести, нет.
Тормоза все штатные и нештатные замедления отработали хорошо, отмечу грамотную настройку ABS на сыпучих грунтах, соблюдающую оптимальный баланс между блокировкой и сохранением управляемости.
Расход топлива при средней скорости 120 км/ч у меня вышел на уровне 8,7 л на 100 км при использовании 92-го бензина.
В целом я бы мог сказать, что автомобиль и я вместе с ним выдержали путешествие хорошо, если бы не досадные эргономические проколы по части посадки. Новое сиденье водителя оказалось очень неудобным: через час езды начинала болеть поясница, через два я просил кого-нибудь из коллег сменить меня за рулем, потому что терпеть более не было сил. Возможности по изменению посадки минимальные: руль регулируется только по высоте, кресло – только вперед-назад и по углу наклона спинки. Главная проблема мне видится в неудачном выборе угла наклона подушки – ее передний край слишком сильно задран вверх. Спрашиваю у руководителя проекта Kalina, зачем задрали вверх седушку. Тучный Олег Евгеньевич ответил, что при его комплекции ноги ощущают дефицит поддержки в районе бедер, потому и приподняли краешек, чтобы разгрузить спину. Но люди с типичной комплекцией, как оказалось, страдают… Справедливости ради отмечу, что неудобство возникает при попытке занять за рулем академическую посадку, то есть со спинкой, установленной близко к вертикали, тогда как при куда более популярной в народе неправильной полулежащей позе спине как будто бы становится удобнее, правда долго ехать в таком положении я решительно не могу. Олег Евгеньевич сообщил, что со временем обязательно внедрит на машину регулировку кресла по высоте, но это займет «некоторое время», так как ведется поиск оптимального по затратам решения. На мой взгляд, микролифт всего кресла в бюджетной машине не нужен вовсе – достаточно было бы предложить регулировку угла наклона подушки, как это сделано у Chevrolet Cobalt, что проще и дешевле.
На заднем диване посадка в привязке к дальней дороге тоже оставляет желать лучшего: спинка установлена слишком вертикально, из-за чего на втором ряду почти невозможно вздремнуть, а на позвоночник при езде по колдобинам приходятся слишком большие нагрузки.
Одним словом, к финишу маршрута я настолько устал, что даже не нашел в себе силы на торжественный ужин с многочисленными тостами за здоровье отечественного автопрома – свое, знаете ли, дороже, хотя и здоровья «АвтоВАЗу» я искренне желаю.
В зависимости от успеха на рынке производитель будет определять дальнейшие эволюции новоявленного кроссовера: при худшем раскладе все сохранится как есть, при лучшем – появятся версии с другими двигателями, автоматической коробкой, кузовом хэтчбек и всем, чего пожелают покупатели (готовые, разумеется, за эти пожелания кое-что доплатить), а покупатель Lada, как известно, крайне чувствителен к любому повышению цены. Для него разница в сто тысяч рублей между Lada Kalina Cross и пока еще доступным Renault Sandero Stepway первого поколения зачастую критическая и неподъемная, так что как нишевый продукт Kalina Cross уже считай состоялась, можно включать аплодисменты.
Что же до предположения, что потребители «все как один в едином порыве» захотят более дорогие и лучше оснащенные кроссоверы на платформе Kalina, то в условиях пикирующего рубля и очевидного схлопывания рынка я бы назвал его как минимум устаревшим и оторванным от реальности. А если все же допустить, что хорошие времена еще вернутся, то охочий до комфорта, но лояльный к «АвтоВАЗу» покупатель скорее отдаст свои кровные за грядущую Lada XRAY, чем за «допиленную» Kalina Cross.
По материалам: news.auto.ru